En gros, sur les explications techniques, tu as parfaitement raison ;

Sur le plan de la route suivie entre la voie d'eau et l'échouement (volontaire ou pas ?) , on dispose maintenant des relevés AIS :
La machine étant immédiatement touchée à mort et envahie, il n'y avait plus de propulsion et, après avoir fait route au nord, le navire a brusquement fait demi-tour par la droite, sur les propulseurs avants, car il était pratiquement à l'arrêt ; ensuite il a , toujours sur les propulseurs avant et arrière, fait route au sud, en travers, pour venir à proximité des roches et des hauts fonds débordant le port .

A l'intérieur, l'eau avait envahi toutes les soutes et les machines, de sorte que la carène liquide a pris les dessus par rapport à l'équilibre naturel. Et en fait le navire est passé par une position couchée à 90° avant de s'échouer avec une gite moins importante quand un des côté a touché le fond . ce sont des faits maintenant bien établis, photos à l'appui. Dire que le bateau couché à 90° aurait continué à chavirer et couler totalement si on avait été en pleine mer est maintenant une évidence.

Ceci pour les faits

Mais il subsiste la question de l'utilisation possibles des canots de sauvetage quand le bateau s'est trouvé incliné sur tribord,à environ 20° ; là, on rejoint le cas du Titanic, qui n'avait pû mettre à l'eau que la moitié de ses canots, en raison de l'inadaptation des bossoirs, incapables de déborder suffisamment les canots durant la descente à contre-gite. C'est un problème réel qu'il faudra aborder à l'avenir, car en général l'ordre d'évacuation est donné quand le bateau accuse déjà un certain degré de gite. C'est comme en plaisance : l'abandon n'est décidé que quand il n'y plus rien d'autre à envisager.

Là, il se trouve que la proximité de la côte a permi de faire des navettes entre le navire en perdition et le port ; mais que serait-t'il advenu si, en haute mer, on n'avait disposé que de la moitié des canots ?

Compte tenu de tous ces handicaps pour l'équipage, il n'y a eu que quelques dizaines de victimes sur plus de 4000 personnes à sauver : c'est quasi miraculeux ; mais il demeure que la question des moyens de sauvetage plus sûrs est désormais posée sur ce genre de navire.

C'est une question de sécurité, certes, mais c'est aussi une question économique, car les croisiéristes vont passer par une période de perte de confiance de la part des clients, qui risque de leur être très dure ; et si il y a le moindre doute sur la confiance, la clientèle va déserter.

Arion a écrit :
Le Concordia a touché sur babord, on pourrait comprendre intuitivement que l'eau rentrant sur babord, le navire se serait couché sur le même côté. On peut imaginer la situation ainsi.En fait aprés avoir continué sur sa route nord un certain temps (court), l'équipage a décidé de revenir vers le mouillage de Giglio. Pour celà le bateau a viré sur babord ce qui a entrainé le déplacement de la carenne liquide sur tribord. Tous ceux qui ont croisés ces géants ont été impréssionnés par leur hauteur sur l'eau, et de se poser des questions sur la position du centre de gravité.
Dans ces navires, le centre de gravité est effectivement bien plus haut que le centre de poussée hydrostatique de la carenne. Alors pourquoi ils ne se retournent pas comme le Wasa le fit en des temps plus anciens? C'est simplement parceque, en temps normal, quand le bateau gite par exemple sur babord le centre de carenne se déplace lui aussi sur babord. Puisque le centre de gravité lui n'est pas modifié, il y création d'un couple de rappel. Ces coques sont dites à équilibre métastable elles ne sont pas inconditionellement stables par opposition à l'équilibre de nos bateaux lestés qui eux ont un centre de gravité en dessous du centre de carenne ou au pire jamais trés au dessus.
Dés que le Concordia  a gité sur tribord et que la carenne liquide s'est déplacée dans le même sens, puisqu'il y avait de l'eau dans la coque le centre de poussée hydrostatique lui ne s'est pas déplacé comme dans le cas normal, et dés lors le navire été condamné irrémédiablement à se retourner trés rapidement si il ne s'était posé sur le fond en pente. En haute mer il se serait retourné en deux ou trois heures peut être, on frémit. Tout ceci a été agravé car la coque de ces bateaux ressemble plus a un U qu'a un V. Un vrai navire transatlantique a une coque plus en V.
Bref, la conséquence de tout ceci est, qu'il a été trés rapidement acrobatique de mettre les chaloupes a l'eau, et que immédiatement
alors que la coque n'était pas trés enfoncée, elle avait pris 10° de gite.
D'accord ce pauvre bateau a été sauvagement agréssé par un rocher mais sachant que beaucoup d'autres choses °peuvent pertuber une technologie aussi fragile, il vaut mieux aller passer ses vacances ailleurs. Pour faire du business on est  dans l'esprit "prothéses mamaires", avec en plus le fait que l'on sélectionne le capitaine parceque il est un bon "public relation" mais pas forcément capable de gérer une situation de crise.
François

 
Bonne analyse (c'est ma mienne depuis le 1er jour de ce drame Ce qu'on ignore (et qui pourrait expliquer les 30 morts potentiels), c'est la vitesse à laquelle il est passé de 30° de gîte à ces 90°.

Une chose me semble certaine, c'est que s'il n'avait pas trouvé le fond sur tribord, ou s'il avait basculé sur babord il aurait chaviré complètement. En combien de temps ?

Peio
Haize Egoa

Je crois me souvenir que pour les 'ancien' navires l'angle maxi d'utilisation (possible) des bossoirs était de 15° et de 20° pour les navires 'recents'
Les normes pour de tels 'navires' definirait qu'il soit capable de supporter une breche de ...15 m (rapport en fonction de la longueur ) la il semble qu'il y ai plus et malheureusement à un endroit stratégique ...
Je ne suis pas claustro mais lorsque vous ete en machine et que vous vous dite  :" bon je suis 15 m ou plus"sous" l'eau glupps !"  (pour un petrolier).