Hello Noelle
Pour ma part, j'ai suivi une formation de yachtmaster chez BLUE SAILING au Crouesty chez Jean Paul Deloffre. C'est en métropole certes mais ça vaut vraiment le coup.
En 6 semaines (si tu as déjà une petite expérience en navigation) tu peux décrocher ton diplôme et commencer à travailler.
Quand tu sais que 80% des navires naviguent sous pavillon anglais, tu te dis que tu auras plus de chance de trouver du boulot.
Bon, il faut passer les épreuves en anglais, mais en fait ça ne pose pas de problème car les formateurs parlent le français et les examinateurs ne font pas de la langue un point de blocage.
Bon courage et bonnes navigations dans les alizés !!
Jm

 Salut,
Nous nous somme posés la meme question, en fin de compte j'ai passé le Yachtmaster Offshore et ma compagne le Capitaine 200 voile ce qui colle bien.

La 1er question est de connaitre ton niveau d'Anglais, car pour bosser sous pavillon UK, il faut pouvoir tenir une converation, et pas seulement comprendre et donner des ordres sur le pont.

Ensuite il faut différencier les deux diplômes:

Le Capitaine 200 Voile est un diplôme STCW95, axé marine marchande, seul le module 5 parle de voile, il te permettera de bosser sous pavillon Français, ainsi que sous pavillon étranger si tu est enrolée et après procedure de reconaissance. Assez peu reconnu a l étrangers et sur les grands yachts, il a l'avantage de te permettre de bosser egalement sur navires a moteur ou a passagers. Il est souvent financé, seul le module 5 (voile) est a payer, environ 3500€,le tout prend 6 mois).Le coté ennuyeux est la validation d' un an de navigation enrolée pour que ton diplome devienne est brevet valable.Et il semble y avoir une école a la trinitée en Martinique. Cherche des Lycés Pro Maritimes.

Le Yachtmaster quand a lui, n'est pas un diplôme STCW 95, les Anglais (a juste titre selon moi), font la différence entre marchande et plaisance, ce diplôme n'est en fait qu'un examen de 30H, en mer, en Anglais (forcément), a toi d'être pret ou non, il vaut mieux en effet préparer l'exam par quelques semaines de préparation a la Nav en Anglais et a l'Anglaise. Il est plus reconnu a l'étranger et en effet il y pas mal de pavillon UK, sauf en med! Il vérifie un niveau et est donc plus rassurant pour certains prospect et ouvre les porte de la grande plaisance (sous pavillon de la Valetta et non du Royaume...
Il ne demande pas de temps de validation, seul un Stage Survie,Medical et un test un peu cho sur internet sur la legislation UK pour le "valider". Il n'est pas reconnu en France et ne te permet pas de naviguer enrolée sous pavillon Français (c est parfois con pour un Frenchie) car il te sera impossible d'obtenir un Livret Maritime. Il faut compter 400€ environ pour l'examen, plus les semaines de préparation, variables selon l'endroit ou tu le passe. Français, en effet Blue Sailling est un bon choix a moins d être réellement bi-lingue etla il semble y avoir des Rya Training Center a Tortola et St Lucie a voir si il font le yachtmaster sail.

Voila, un bon pavé, qui j'espère servira, c'est a peu près ce que j'aurais aimé pouvoir trouver comme infos pour aider mon choix, quand j 'ai décider d 'essayer de passer de plaisancier a pro. Je sais que les avis peuvent diverger et j'ai essayé de ne pas prendre de parti et espère ne pas faire polémique (si si , j ai vu cela vient vite!), ni être supprimé 

Merci pour ces précisions fort utile entre le capitaine 200 et le yachtmaster.

j'aurais une question : 
Je vais acheter un catamaran d'occasion pour y vivre (France côté Atlantique sud)
J'aimerais louer 2 cabines à quai ponctuellement, là je pense qu'il n'y a pas de problème particulier, ni de diplôme à avoir ?
D'autre part, je souhaiterais faire ponctuellement un peu de charter en eaux française principalement.
Le yachtmaster me plait bien car plus rapide et financièrement moins coûteux et vraiment accès voile ! (On manque de bon sens en France, c'est fou !)
Dois-je immatriculer le futur cata (à priori Lagoon 440) sous un autre pavillon ? Si oui lequel ? Et aurais-je le droit de faire du charter ? Quelle assurance prendre, qui reconnaît le yachtmaster ?
Merci de vos réponse :)

 Pour résumer tous les topics ici et ailleurs...
cap 200 si pavillon français 
YM si pavillon autre que français 
il devrait exister une reconnaissance que les aff mar refusent la plupart du temps
stef

 Merci Happy Stef !

Si d'autres personnes ont des infos ?

Quel Yachtmaster (qualité/prix/accueil) me conseillez-vous ?

 Sachant que le YM se passe sur des eaux à marées , exit la med....
Reconnu par le RYA, Il y a bluesailing au Crouesty et une autre école à Vannes (nom?)
je sais aussi qu il y un indépendant sur Concarneau mais faut faire venir l examinateur de GB à tes frais, ou passer le YM en GB
j ai suivit la formation en vue de ma ballade et par sécurité , et je me suis piqué au jeux.... Entre l anglais et la théorie/pratique, challenge perso... Pour l instant pas de besoin de l exploiter mais ???
stef

http://misterhappy-catamaran.blogspot.fr

Mr Happy a écrit :
 Pour résumer tous les topics ici et ailleurs...
cap 200 si pavillon français 
YM si pavillon autre que français 
il devrait exister une reconnaissance que les aff mar refusent la plupart du temps
stef

 le Cpt 200 franco franchouillard étant parfaitement conforme à la norme STCW95, il est valable quelque soit le pavillon du navire. Il faut juste faire l'effort de passer le CRO en anglais.

Cyf a écrit :

 le Cpt 200 franco franchouillard étant parfaitement conforme à la norme STCW95, il est valable quelque soit le pavillon du navire. Il faut juste faire l'effort de passer le CRO en anglais.

 c'est vraiment une plaie ces diplomes et leur reconnaissance......

 Quel pavillon me conseillez-vous pour un Lagoon 440, en terme de coût et de formalités administratives ?

 Bonjour

Contrairement à certains avis du forum

1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications

En revanche il faut parler anglais ou plutôt être compréhensible, chacun faisant un effort

Vous aurez des problèmes de marée à l’examen et une simulation si vous êtes en méditerrannée.

2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires)

Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre.

Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement.

Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs.

Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard

Si vous voulez gagner quelques sous au Barbade, c’est à prendre en considération,

3°/ quel pavillon choisir ?

Sur le plan fiscal et financier, aucun intérêt à choisir un pavillon plutôt qu’un autre, même droit, même taxe si le bateau est en France plus de 6 mois par an ; ne pas jouer avec cela ; TVA acquittée en Europe ; il vaut mieux la payer en France car c’est la France qui en bénéficie ; pourquoi en faire profiter nos voisins ? les montages hors TVA sont vites ingérables et le jour où vous êtes rattrapés, vous dégustez.

En fait on choisit un pavillon pour éviter d’être enquiquinée par l’administration et notamment d’être contrôlé par tous ceux qui s’ennuient sur leur bateau : Douane, Aff Mar, Gendarmerie, Police alors qu'ils connaissent parfaitement votre bateau et le suivent à la trace.

Ce que l’on souhaite, c’est vivre de notre bateau pour pouvoir l’entretenir, payer normalement nos taxes et nos impôts, sans être considéré comme un délinquant potentiel

Le pavillon français est exclu en raison du refus de reconnaissance du YM et de la complexité de la réglementation sociale et fiscale avec des clauses dérogatoires ce qui vous obligent à payer un expert-comptable pour comprendre ce que vous devez faire alors que vous n’êtes même pas sûr de faire tourner la boutique et d'en vivoter. 

Les douanes et Aff Mar voient des Yachts de millardaire alors que nous parlons petite plaisance : un grand sujet

Le plus simple est le pavillon hollandais : le système est le même qu’en France et un particulier peut louer son bateau et le skipper : frais réduit, mais un pb de MMSI car le CRO n’est pas reconnu par les autorités Hollandaises : Passer votre CRO au RYA et cet examen débile sera reconnu partout en Europe sauf …… France

Un peu plus compliqué, le Pavillon Belge mais pas inintéressant. Plus compliqué, car il faut, pour l’exploiter un pavillon commercial, qui n’est donné qu’aux Sociétés et une visite d’inspection de conformité ( c’est le mauvais côté français des Belges). Pas inintéressant, car l’exploitation sous forme sociétale offre pas mal d’avantage si vous faites un chiffre d’affaires qui dépasse le simple « beurre dans les épinards » Vous pouvez amortir, toucher des dividendes, cotiser socialement … penser à la retraite ; il existe en Belgique les Sociétés starter qui permettent de … démarrer, un peu comme les auto-entrepreneurs en France. c'est un cadre légal attrayant et vous serez mieux défendu avec une comptabilité simple mais bien tenu

Fuyez les associations bidons qui ne facturent pas de TVA ; je n’en vois pas l’intérêt et, si vous êtes rattrapés par le fisc, vous perdez les voiles et le moteur du bateau ; en effet une association qui exerce dans le secteur concurrentiel est soumise à la TVA, ce qui semble normal, sinon, mon dentiste et mon boucher auraient monté aussi des associations pour faire découvrir à leur membres la beauté de la côte de veau ou des dentiers Correga.

En fait il y a un choix ; si vous vivez à l’étranger, pieds nus et bronzé sur un bateau qui ne vaut pas grand-chose, vous pouvez poursuivre la marginalité jusqu’au bout et ne rien payer du tout, ni assurances, ni cotisations, ni TVA, ni impôts ; pour cela il faut mourir en pleine forme et en bonne santé vers 112 ans.

Si vous avez besoin de couverture sociale, de retraite, d’assurances, faites tout parfaitement en règle en conformité avec celle du pays dans lequel vous vivez.

Un immense regret est que les lois ne soient pas simples pour les gens simples

L’examen du RYA

Ce n’est pas un examen bidon, loin de là.

Si vous avez une bonne expérience  et une grosse culture maritimes, vous pouvez réviser en 15 jours et obtenir le certificat. C’est un contrôle d’aptitude et donc si vous êtes apte, vous êtes certifié, ce qui est d’une logique non évidente pour un français

Les règles du RYA sont claires : dans les prérequis, il faut avoir un nombre d’heures conséquent en navigation en mer à marée, de nuit et comme chef de bord. Vous êtes un donc vrai marin et non pas le capitaine du ferry boat qui parcourt 12.000 miles par an entre la place aux huiles et l’hôtel de ville

En 15 jours, vous reprenez les exercices de marée, de calcul d’estime et de cap à suivre du code Vagnon ainsi que tous les feux, balises, corne de brume etc.. et normalement vous êtes prêt; les anglais tiennent autant à leur calcul des cap à suivre qu’au chapeau de leur Reine.

Pour le reste, un examen théorique assez facile à obtenir mais un examen pratique en anglais qui, pour moi, a commencé à 10 heures le matin pour se terminer à minuit.

Navigation à l’aveugle, navigation de nuit, moteurs, météo, balayage de toute la règlementation, marée, calcul de route, comportement en tant que Capitaine, ordres etc…

L’examen est courtois et bienveillant, ce n’est pas un chausse trappe, mais tout est passé en revue.

Il se termine à l’anglaise : j’ai le plaisir de vous recommander pour être membre du RYA et avoir la qualification de Yachtmaster …. Welcomme Captain. c’est très sympathique, après 14 heures d’examen, on a l’impression d’être fait Chevalier de l’ordre de la Jarretière; une petite leçon de savoir vivre

Sur 3 candidats, nous n’avons été que deux à obtenir le certificat ..

En résumé, le niveau demandé n’est pas exigeant sur le plan théorique et correspond au capitaine 200, soit un niveau d’élève de seconde de classe littéraire.

En revanche l’examen pratique concerne les marins qui naviguent et sont capables d’être chef de bord ; qu’importe l’origine de leur expérience qui peut être la régate, le commerce, le salariat etc.. les anglais jugent vos capacités, pas votre parcours académique.

Plutôt bien et efficace puisque 80 % des skippers sont Anglais.

Si vous voulez des renseignements, je suis à votre disposition

Mon site où vous trouverez des articles qui peuvent vous intéresser

WWW.yachter.fr

 Bonne nouvelle pour les sudistes.... (Dommage pour ceux qui se sont loupés dans les courants du golfe du Morbihan...)

 Merci Odysseus pour ses explications précises et claires !

Odysseus Marseille a écrit :
 Bonjour

Contrairement à certains avis du forum

1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications

En revanche il faut parler anglais ou plutôt être compréhensible, chacun faisant un effort

Vous aurez des problèmes de marée à l’examen et une simulation si vous êtes en méditerrannée.

2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires)

Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre.

Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement.

Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs.

Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard

Si vous voulez gagner quelques sous au Barbade, c’est à prendre en considération,

3°/ quel pavillon choisir ?

Sur le plan fiscal et financier, aucun intérêt à choisir un pavillon plutôt qu’un autre, même droit, même taxe si le bateau est en France plus de 6 mois par an ; ne pas jouer avec cela ; TVA acquittée en Europe ; il vaut mieux la payer en France car c’est la France qui en bénéficie ; pourquoi en faire profiter nos voisins ? les montages hors TVA sont vites ingérables et le jour où vous êtes rattrapés, vous dégustez.

En fait on choisit un pavillon pour éviter d’être enquiquinée par l’administration et notamment d’être contrôlé par tous ceux qui s’ennuient sur leur bateau : Douane, Aff Mar, Gendarmerie, Police alors qu'ils connaissent parfaitement votre bateau et le suivent à la trace.

Ce que l’on souhaite, c’est vivre de notre bateau pour pouvoir l’entretenir, payer normalement nos taxes et nos impôts, sans être considéré comme un délinquant potentiel

Le pavillon français est exclu en raison du refus de reconnaissance du YM et de la complexité de la réglementation sociale et fiscale avec des clauses dérogatoires ce qui vous obligent à payer un expert-comptable pour comprendre ce que vous devez faire alors que vous n’êtes même pas sûr de faire tourner la boutique et d'en vivoter. 

Les douanes et Aff Mar voient des Yachts de millardaire alors que nous parlons petite plaisance : un grand sujet

Le plus simple est le pavillon hollandais : le système est le même qu’en France et un particulier peut louer son bateau et le skipper : frais réduit, mais un pb de MMSI car le CRO n’est pas reconnu par les autorités Hollandaises : Passer votre CRO au RYA et cet examen débile sera reconnu partout en Europe sauf …… France

Un peu plus compliqué, le Pavillon Belge mais pas inintéressant. Plus compliqué, car il faut, pour l’exploiter un pavillon commercial, qui n’est donné qu’aux Sociétés et une visite d’inspection de conformité ( c’est le mauvais côté français des Belges). Pas inintéressant, car l’exploitation sous forme sociétale offre pas mal d’avantage si vous faites un chiffre d’affaires qui dépasse le simple « beurre dans les épinards » Vous pouvez amortir, toucher des dividendes, cotiser socialement … penser à la retraite ; il existe en Belgique les Sociétés starter qui permettent de … démarrer, un peu comme les auto-entrepreneurs en France. c'est un cadre légal attrayant et vous serez mieux défendu avec une comptabilité simple mais bien tenu

Fuyez les associations bidons qui ne facturent pas de TVA ; je n’en vois pas l’intérêt et, si vous êtes rattrapés par le fisc, vous perdez les voiles et le moteur du bateau ; en effet une association qui exerce dans le secteur concurrentiel est soumise à la TVA, ce qui semble normal, sinon, mon dentiste et mon boucher auraient monté aussi des associations pour faire découvrir à leur membres la beauté de la côte de veau ou des dentiers Correga.

En fait il y a un choix ; si vous vivez à l’étranger, pieds nus et bronzé sur un bateau qui ne vaut pas grand-chose, vous pouvez poursuivre la marginalité jusqu’au bout et ne rien payer du tout, ni assurances, ni cotisations, ni TVA, ni impôts ; pour cela il faut mourir en pleine forme et en bonne santé vers 112 ans.

Si vous avez besoin de couverture sociale, de retraite, d’assurances, faites tout parfaitement en règle en conformité avec celle du pays dans lequel vous vivez.

Un immense regret est que les lois ne soient pas simples pour les gens simples

L’examen du RYA

Ce n’est pas un examen bidon, loin de là.

Si vous avez une bonne expérience  et une grosse culture maritimes, vous pouvez réviser en 15 jours et obtenir le certificat. C’est un contrôle d’aptitude et donc si vous êtes apte, vous êtes certifié, ce qui est d’une logique non évidente pour un français

Les règles du RYA sont claires : dans les prérequis, il faut avoir un nombre d’heures conséquent en navigation en mer à marée, de nuit et comme chef de bord. Vous êtes un donc vrai marin et non pas le capitaine du ferry boat qui parcourt 12.000 miles par an entre la place aux huiles et l’hôtel de ville

En 15 jours, vous reprenez les exercices de marée, de calcul d’estime et de cap à suivre du code Vagnon ainsi que tous les feux, balises, corne de brume etc.. et normalement vous êtes prêt; les anglais tiennent autant à leur calcul des cap à suivre qu’au chapeau de leur Reine.

Pour le reste, un examen théorique assez facile à obtenir mais un examen pratique en anglais qui, pour moi, a commencé à 10 heures le matin pour se terminer à minuit.

Navigation à l’aveugle, navigation de nuit, moteurs, météo, balayage de toute la règlementation, marée, calcul de route, comportement en tant que Capitaine, ordres etc…

L’examen est courtois et bienveillant, ce n’est pas un chausse trappe, mais tout est passé en revue.

Il se termine à l’anglaise : j’ai le plaisir de vous recommander pour être membre du RYA et avoir la qualification de Yachtmaster …. Welcomme Captain. c’est très sympathique, après 14 heures d’examen, on a l’impression d’être fait Chevalier de l’ordre de la Jarretière; une petite leçon de savoir vivre

Sur 3 candidats, nous n’avons été que deux à obtenir le certificat ..

En résumé, le niveau demandé n’est pas exigeant sur le plan théorique et correspond au capitaine 200, soit un niveau d’élève de seconde de classe littéraire.

En revanche l’examen pratique concerne les marins qui naviguent et sont capables d’être chef de bord ; qu’importe l’origine de leur expérience qui peut être la régate, le commerce, le salariat etc.. les anglais jugent vos capacités, pas votre parcours académique.

Plutôt bien et efficace puisque 80 % des skippers sont Anglais.

Si vous voulez des renseignements, je suis à votre disposition

Mon site où vous trouverez des articles qui peuvent vous intéresser

WWW.yachter.fr

Bonjour à tous,
juste un petit mot au passage pour confirmer que Blue Sailing au Crouesty est une très bonne école, ce n'est pas les 40 nœuds de ces dernières semaines qui nous ont empêcher de sortir ! Le swan c'est juste une bombe !
L'équipe est top à l'image de Gaspert un des formateurs d'une pédagogie exceptionnelle. Un grand merci à Jean Paul (le boss), très motivant qui a le bon petit mot pour vous ôter le doute que vous pourriez avoir concernant la réussite à l'examen. 
Pour clore le tout, l'examinateur Terry un vieux sage marin distille delicatement les conseils essentiels qui vous font presque oublier que vous êtes en examen.
Allez y les yeux fermés, vous serez prêt pour les blind navigation  
Bon vent

jerome

Odysseus Marseille a écrit :
 Bonjour

Contrairement à certains avis du forum

1°/ vous pouvez tout à fait passer le YM en méditerranée ; pour ma part, je l’ai passé à Golfe Juan chez Titan Fleet ; demander Cathy qui est française et vous donnera toutes les explications

OK mais il faut avoir valider au moins 50% de ses 2500 miles en mer a marée

2°/ Il est vrai que le diplôme de YM n’est pas validé comme capitaine 200 par les autorités françaises ; en revanche le YM est validé pour être STCW 95 et normalement les autorités maritimes DOIVENT valider le STCW95 (en un mot l’accès n’est pas direct, mais indirect.) (sous réserves de deux stages complémentaires)

Il est vrai également que les Aff. Mar sont une sorte de fief féodal qui n’en font qu’à leur bon plaisir, ce qui est dans la tradition de la cruauté de la fonction publique française qui est au service de l’Etat et non pas des administrés qui sont pourtant les « clients » qui les font vivre.

Je pense que l’on peut les faire céder, mais de toute façon on en a rien à faire car on met en ce cas le bateau sous pavillon Belge ou Hollandais et vous pouvez travailler normalement.

Dans cette absurdité française, le YM est reconnu dans toute l’Europe et le capitaine 200 par personne, ce qui est important pour les assurances et les employeurs.

Vous avez un STCW95 venant du RYA personne ne vous posent de question, vous avez un STCW95 qui vient du capitaine 200, l’employeur tord le nez et préfère prendre le candidat qui présente son RYA ; c’est comme frigidaire, c’est un standard

 

 Euh, ce n'est pas vraiment ca.
La norme STCW95 stipule que pour etre capitaine de navires de moins de 200 UMS il faut certains modules, ceux ci incluent le CRO (minimum) et une formation médicale.

Ce qui correspond au Capitaine 200 Norme Francaise ou au Master 200 en UK.
Seul le Master 200 est valide et reconnu par tous les pays qui ont signés le STCW95, y compris la France.

On peut transformer son YM Offshore ou Ocean et Master 200 en passant ces 2 modules (CRO et medical)

Le YM tel quel n'est pas un certificat qui répond aux normes STCW95.
Le YM commercial endorsed permet de skipper sous pavillon UK


D'un autre cote, pour un Francais, c'est plus facile et plus adapté de travailler en France.

NB : j'ai passé mon Capitaine 200 en candidat libre et je compte bientot passer de la meme manière mon YM Ocean, donc je n'ai pas d'aprioris particuliers contres l'une ou l'autre des formations/diplomes

 Bonjour Okamagau

Pas encore tout à fait exact

La norme STCW95 est une norme qui vise à unifier les diplomes des divers pays européens, à charge à chacun de compléter son enseignement

Donc à partir du Yachtmaster il y a deux voies possibles:

sous pavillon UK c'est le Yachmaster avec le commercial endorsement plus un dîplome de secourisme plus un PPR (Professional Pratices and responsabilités) étant précisé que pour le premier certains diplomes de secourisme ne sont pas reconnus, notamment ceux délivrés par la Croix blanche, et que le deuxième contient une partie réglementation .....  laborieuse assez pénible

Sous tout autre pavillon européen il est proposée pour adapter le diplome anglais à la norme européenne STCW: deux modules de formation complémentaire: lutte contre l'incendie et techniques personnelles de survie

Evidemment il y a le CRO et l'examen médical 

Vous avez tout à fait raison de dire que le capitaine 200 est valide pour tous les pays européens mais ce n'est pas tout à fait exact; sur le plan administratif il est demandé le titre ou la précision d'équivalence à la la norme STCW et sur le plan pratique, il est plus facile d'être embarqué dans une agence ( à 90 % anglaise ) avec un Yacht Master

Merci à tous ! 

Le sujet s'affine et se précise :)
Cela va être d'une grande aide à pas mal de personne !

Où passe t-on les 2 modules de formation complémentaire : lutte contre les incendie et techniques personnelles de survie ?
Connaissez-vous la durée et le coût approximatif ?

Bien à vous

Le mieux ce sont les centres RYA

Tous les centres RYA ne font pas les modules complémentaire STCW

Sur Antibes je connais D and B services: ils proposent un pack STCW donc ils font passer les 4 modules.

Il y en a certainement d'autres.

Pour okamaugo :

Pourrais tu nous expliquer comment passer le cap 200 en candidat libre ???

Merci

Odysseus Marseille a écrit :
 Bonjour Okamagau

Pas encore tout à fait exact

La norme STCW95 est une norme qui vise à unifier les diplomes des divers pays européens, à charge à chacun de compléter son enseignement

Donc à partir du Yachtmaster il y a deux voies possibles:

sous pavillon UK c'est le Yachmaster avec le commercial endorsement plus un dîplome de secourisme plus un PPR (Professional Pratices and responsabilités) étant précisé que pour le premier certains diplomes de secourisme ne sont pas reconnus, notamment ceux délivrés par la Croix blanche, et que le deuxième contient une partie réglementation .....  laborieuse assez pénible

Sous tout autre pavillon européen il est proposée pour adapter le diplome anglais à la norme européenne STCW: deux modules de formation complémentaire: lutte contre l'incendie et techniques personnelles de survie

Evidemment il y a le CRO et l'examen médical 

Vous avez tout à fait raison de dire que le capitaine 200 est valide pour tous les pays européens mais ce n'est pas tout à fait exact; sur le plan administratif il est demandé le titre ou la précision d'équivalence à la la norme STCW et sur le plan pratique, il est plus facile d'être embarqué dans une agence ( à 90 % anglaise ) avec un Yacht Master

 Pour Info, STCW n'est pas européen.

C'est un Standard établi par lIMO lors de conference.
la derniere en date Manilla amendments 2010, qui fixe les nouveaux standards pour le training et certicats des equipages, en plus de la Convention Maritime du Travail en mer.

ne melangez pas tout s'il vous plait.

Tout à fait exact, la norme relève de l'OMI et un brevet STWC est reconnu dans tous les Etats signataires dont les Etats Unis

Toutefois les pays européens, tout au moins une partie d'entre eux,  à travers le réseau MARLEANET cherche à harmoniser les pratiques et la formation entre les état membres.

En tant qu'Européen, nos qualifications STWC passe donc par les règles de la communauté européenne.

Pour aller plus loin, le Manilla amendement de 2010, entré en vigueur en 2012 a posé quelques problèmes pour le renouvellement des licences commerciales belges et apparemment pas pour le capitaine 200 (sauf erreur)

Le problème doit donc être vu en regard non seulement de chaque Etat membre signataire de la convention et en regard des recommendations de la communauté européenne qui visent à harmoniser la formation entre les Etats

Mais je pense que ceci est un détail purement formel et juridique dont nous ne sommes que les spectateurs passifs

Pour revenir à l'essentiel:

un yachtmaster devient STWC avec la formation supplémentaire STWC et permet de naviguer jusqu'à 150 miles
le capitaine 200 ne permet pas de faire en théorie port Saint Louis - les saintes Maries de la mer avec un bateau de 18 mètres, ce qui explique la réticence des employeurs

Partant de là chacun fait ce qu'il veut

" un yachtmaster devient STWC avec la formation supplémentaire STWC et permet de naviguer jusqu'à 150 miles"

Avec le CFBS, un CRR et le PSC1 il est estempillé STCW... Mais ne répondant pas a l'ensemble des normes, il ne permet pas d'obtenir les équivalences dans les autres pays adhérents a STCW.
Le Master 200, qui est le YM avec un CRO et un module médical (plus une epreuve de droit maritime UK) est l'exact equivalence du Capitaine 200 FR.

Pour passer le capitaine 200 (hors module voile) en candidat libre j'ai tout expliqué là : 

http://94.23.104.9/forums/navigation/messages/1359641-j-ai-passe-le-capitaine-200-en-candidat-libre

 Je reprends ce vieux sujet qui mérite une mise à jour.

En effet depuis l'été 2014, tous les pays européens peuvent contrôler les brevets de commandement des pavillons étrangers et leur conformité aux règles de l'OMI

Donc plus de discussion possible, tous les bateaux croisant hors de l'UK doivent être sous brevet professionnel STCW 95 ou 2010.

Donc quid des YM qui règnent en mettre sur toutes les mers du globe "UK rules all over the seas"

Les YM ne sont pas délivrés par une institution d'état mais par une association le RYA un peu comme l'automobile en France à la belle époque.

Impossible donc pour le RYA de délivrer un diplôme que seul un état peut délivrer.

Pendant longtemps le RYA a joué sur les mots en donnant une coloration STCW pour un commercial endorsement ce qui permettait de travailler dans certains pays, proche du nôtre, voire pour certains pays on pouvait être skipper pro plaisance sans aucune formation spécifique.

Tout cela est fini, le YM ne permet plus d'être skipper professionnel.

Tous les syndicats de défendent les capitaines 200 ont sabré le champagne et l'administration a vite exigé la conformité aux textes internationaux, un peu hâtivement et en cassant beaucoup, ce qui est dans sa tradition de ne pas prendre en considération les enjeux économiques.

Donc en juin 2015, grosse panique chez nos "crew agency d'Antibes et de Cannes et pas mal de monde au tapis.

Mais c'est mal connaître les grand bretons et leur pragmatisme.

Tout d'abord ils donnent la préférence au YM pour les raisons expliquées plus haut et ne veulent pas d'une formation à la française qu'ils auraient du mal à mettre en place.

Donc simple, sous réserve de l'acquisition de quelques modules supplémentaires, Helm, LRC etc... ils convertissent les YM en Master 200 GT, après un oral de contrôle.

Pour les Belges c'est un peu plus compliqué car ils demandent d'autres formations radar, documentation, etc..

Bref tempête dans un verre d'eau ! 

Les YM convertis par le MCA auront en prime un vrai 200 GT qui ne distinguera plus la qualification voile ou moteur, ni la limitation à la seule plaisance (sauf en belgique)

www.yachter.fr