achat moteur 30CV
publié le 07 Février 2012 18:55
Je désire acheter un nouveau moteur et j'hésite entre un Honda et un Evinrude 30CV EFI. Quelqu'un a-t-il des infos à ce sujet? Consommation? Fiabilité? Problèmes divers?...
sans hésiter le honda 4 t pour le silence de ces moteurs... pour la fiabilité ils doivent l'etre tous mais rarement décu par honda (2 motos et l'ancien hb du bateau)
prévoir une hélice de poussée
le poids du 2t n'est pas un argument sur un voilier car consommant un peu plus il oblige a embarquer plus de carburant, ce n'est pas un peu fort 30ch pour un edel cat 35 ? qu'y a t'il de marqué sur les papiers du bateau et la chaise est elle concu pour ?
Merci pour la réponse. Le bateau est équipé, donc plus lourd. J'ai actuellement un 20CV4T, trop faible avec mauvais temps ,quelle que soit l'hélice montée. La chaise portait auparavant un 25CV4T. Chez Edel, c'est du solide.
Le choix entre Honda 4T, 3 carburateurs et Evinrude 2T, injection directe E-TEC vient de mon ignorance de la fiabilité électronique de ce dernier. Prix, poids, entretien sont en sa faveur. Peut-être aussi consommation? (Voir intéressant banc d'essai des 50CV sur Hors-Bord Magazine 10/2008).
Certain, Honda c'est de l'éprouvé. Malgré un gros effort de mon shipchandler, le prix reste élevé. Et combien consomme-t-il? En croisière, je pense tourner vers 3000trm, 4 à 4,5 noeuds. 1,3l/h sur l'ancien 25; 1,5 avec le nouveau 20 (moteurs Yamaha).
Pour les Honda et Evinrude me manquent donc les avis des utilisateurs.
un 2t est plus adapté a un semi rigide, le cycle du 4 t lui permet de mieux tourner en consommant moins, meme si les derniers 2t ont fait beaucoups de progrés, a la revente le honda sera plus facile que l'evinrude... pour les manoeuvres au ralentis le 4 t auras aussi l'avantage, le suzuki ou yamaha en 4 t seront presque similaires au honda.. pour l'entretien ce n'est pas un bon argument, en général on est plus dans une révision annuelle préventive que celle d'un nombre d'h.... je n'ai fait que 50 h moteur en 2011 alors que mon huile est donnée pour 200h, ce qui me parait beaucoups d'ailleur... le 2 t va ici consommer l'huile alors que sur le 4 ce sera vidange, presque pareil... par contre pour un moteur d'annexe je préfère le 2t mais on n'en trouve presque plus..
Trouvé un bon résumé du principe du moteur à injection essence. exemple 25 EFI MARINER TOHATSU MERCURY
Speed / Density Theory and Operation Speed/Density Theory
Most EFI engines operate on the fuel injection strategy called “Speed/Density”. This means that the ECM primarily looks at the engine’s speed and the intake manifold’s air density in order to calculate the correct amount of fuel to inject.
The engine requires an air/fuel mixture of approximately 14,7 to 1 in the combustion chambers. Since the EFI system doesn’t control air flow, it must determine how much air is flowing through the engine in order to calculate the correct amount of time to fire the fuel injectors. The net result is that there must be 1 part of fuel for every 14.7 parts of air going through the engine.
docn si on veut garder le ratio et injecter 1g d essence pour 14,7 g d'air, il faut connaitre le volume d'air. Comment on fait ?
Since the engine is basically an air pump, we know that an engine is capable of pumping a certain maximum amount of air at any specific rpm. The actual amount of air it pumps at a specific rpm depends on the density of the air in the intake manifold. The air density (in the intake manifold) will vary depending on RPM, throttle plate (poitsion papillon entree d air) position and barometric pressure. If the air density in the intake manifold is known, the actual amount of air flowing through the engine (the “Air Mass” or “Mass Air Flow”) can be calculated. The calculated (and the actual) air flow is a repeatable function, meaning that at a specific rpm and a specific manifold absolute pressure reading, the air flow through the engine will always be the same.
However, in the speed/density system we do not actually calculate the actual air flow. Instead, the ECM measures the rpm and the air density, then refers to a programmed “lookup table” in the ECM’s EEPROM. This lookup table will be programmed with the correct fuel injector information for every rpm and density reading. The programming engineer has to come up with these figures, because the ECM is not actually calculating the Mass Air Flow.
The speed-density system depends on the engine being unmodified from its original production state. If we change the volumetric efficiency of the engine in any manner, the amount of air flow for a given rpm and air density will change, causing the ECM to deliver the incorrect amount of fuel. Any modification to the following components will influence the air flow through the engine, throwing the speed-density system out of calibration.
1. Pistons and combustion chambers (anything that changes the compression ratio).
2. Camshaft changes (effecting the valve timing, lift and duration).
3. Changes to intake and exhaust valve size, as well as “porting and polishing”
4. Installing different intake and/or exhaust manifolds.
Speed/Density Operation
The engine’s RPM is easily determined from the input of crank position sensor.
To determine the density of the air in the intake manifold, we need to know the intake manifold vacuum, which is measured with the MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor. It is important to remember that a MAP sensor measures the manifold pressure above absolute zero (like a barometer), while a conventional vacuum gauge measures the manifold pressure below the ambient atmospheric pressure. The use of the Manifold Absolute Pressure Sensor allows us to compensate for variations in atmospheric pressure due to weather and altitude changes. A conventional vacuum gauge would not provide us with this needed information.
In review, our standard, unmodified production engines flow a repeatable (and therefore “known”) amount of air at any specific engine rpm and manifold pressure. With this knowledge, the ECM can be programmed to deliver the correct amount of fuel from the combination of the speed sensor (distributor signal) and density information (from the MAP sensor). It is often said that the speed-density system runs “in theory alone”, since the ECM doesn’t really know how much air is flowing through the engine, it is just assuming it knows how much (based on the repeatability of airflow theory). In reality, the system is simple, rugged and works extremely well. But, the ECM cannot compensate for changes in volumetric efficiency of the engine.