Quelles solutions pour affronter le gros temps ?
publié le 26 Septembre 2015 12:24
Bonjour,
J'en avais vaguement esquissé le projet au printemps dernier. Finalement, je l'ai fait, petit à petit, ligne après ligne : je suis venu à bout du long article de Hans LAMPALZER qui a été publié dans la revue trimestrielle de Trans-Ocean (le STW allemand) et se trouve également sur le site de l'auteur.
Je trouve que cet article, nourri par des lectures éminemment instructives et les expériences de nombreux navigateurs hauturiers, est rédigée de manière très pédagogique (même s'il donne parfois l'impression d'être répétitif), qu'il induit une réflexion qui peut permettre à tous ceux qui n'ont pas encore rencontré LA tempête (j'en suis) de prendre les moins mauvaises décisions et surtout de les mettre en oeuvre le mieux possible.
On s'aperçoit en premier lieu que, dans l'environnement hostile que représentent un vent d'ouragan et une mer déferlante, les caractéristiques du bateau et la composition de l'équipage jouent un rôle prépondérant dans le choix de la ou des tactiques de survie retenues, dont l'auteur explique précisément les avantages et inconvénients.
Un bon complément à la bible d'Adlard COLES.
LAMPALZER ne s'est attaché qu'à 2 catégories de bateau, pour lesquels il existe une littérature déjà ancienne : les quillards à quille longue et les voiliers modernes à déplacement léger. Les DI ne sont pas mentionnés (mais Artimon pourra utilement compléter l'article), les catas non plus.
Vous trouverez la traduction sous le premier lien à la sous-rubrique "Naviguer" et l'article original sur le site de l'auteur.
Je vous souhaite une bonne lecture.
J'en avais vaguement esquissé le projet au printemps dernier. Finalement, je l'ai fait, petit à petit, ligne après ligne : je suis venu à bout du long article de Hans LAMPALZER qui a été publié dans la revue trimestrielle de Trans-Ocean (le STW allemand) et se trouve également sur le site de l'auteur.
Je trouve que cet article, nourri par des lectures éminemment instructives et les expériences de nombreux navigateurs hauturiers, est rédigée de manière très pédagogique (même s'il donne parfois l'impression d'être répétitif), qu'il induit une réflexion qui peut permettre à tous ceux qui n'ont pas encore rencontré LA tempête (j'en suis) de prendre les moins mauvaises décisions et surtout de les mettre en oeuvre le mieux possible.
On s'aperçoit en premier lieu que, dans l'environnement hostile que représentent un vent d'ouragan et une mer déferlante, les caractéristiques du bateau et la composition de l'équipage jouent un rôle prépondérant dans le choix de la ou des tactiques de survie retenues, dont l'auteur explique précisément les avantages et inconvénients.
Un bon complément à la bible d'Adlard COLES.
LAMPALZER ne s'est attaché qu'à 2 catégories de bateau, pour lesquels il existe une littérature déjà ancienne : les quillards à quille longue et les voiliers modernes à déplacement léger. Les DI ne sont pas mentionnés (mais Artimon pourra utilement compléter l'article), les catas non plus.
Vous trouverez la traduction sous le premier lien à la sous-rubrique "Naviguer" et l'article original sur le site de l'auteur.
Je vous souhaite une bonne lecture.
http://www.uneinvitationauvoyage.eu/croisiere-oceanique/
http://lampalzer.de/index.php/sturm/6-sturmtaktik-fuer-yachten-eine-zusammenschau
Lecture passionnante! Je crois que Polémique va montrer son petit nez pointu.
Ne pas lire quand les embruns mouillent le cockpit/ c'est trop tard!
Un grand merci pour cette traduction. Synthèse remarquable de nombreuses expériences et ouvrages en la matière.
Ce qui est bien est qu'il illustre, par ses nombreuses citations et références, la complexité du sujet et la grande diversité des situations. Je veux le relire tranquillement avant de proposer quelques réflexions complémentaires ou contradictoires.
Artimon.
Merci.
Une lecture bien intéressante.
Cela a dû être un gros travail pour l'auteur mais aussi le traducteur.
Cdlt
YA
PS: pour ouvrir le lien j'ai cliqué sur la photo
Bonsoir,
Très intéressante synthèse d’avis nombreux. Enrichissantes également les différences, bien mises en avant, de comportement des quillards selon le type de carène.
Merci pour le méticuleux travail de traduction.
Philippe
Merci aux quelques rares qui se sont manifestés. En une semaine, le fichier a été téléchargé 247 fois...
J'ai échangé avec Hans LAMPALZER ces derniers temps et, sur la base de cet échange, j'ai amélioré la traduction de 2 ou 3 points litigieux ou imprécis, procédé à quelques modifications, fait à sa demande quelques ajouts et corrigé les coquilles. Lui-même a d'ailleurs modifié son texte en tenant compte de la traduction.
Le texte est à présent updated. Pour moi c'est la fin du travail.
Curieusement, alors qu'il ignorait tout du naufrage de ZINZOLIN (cf. autre fil), LAMPALZER m'a fait compléter les explications de DASHEW sur la manoeuvrabilité d'un voilier dans le gros temps :
(comme, apparemment, on ne peut plus faire de C/C, j'ai juste sorti la phrase du contexte où elle se trouve, cf. p.5)
"Les nouveaux plans à large poupe et proue étroite sortent de leur trajectoire au-delà d'un certain degré de gîte et ne sont alors plus contrôlables. Ceci s'explique par les forces hydrodynamiques (la portance du bateau) qui sont modifiées par la gîte."
http://www.uneinvitationauvoyage.eu/croisiere-oceanique/
http://lampalzer.de/index.php/sturm/6-sturmtaktik-fuer-yachten-eine-zusammenschau
un grand merci Mindelo,
c'est en effet une remarquable synthèse de ce qui est dit par des gens d'expérience sur le sujet !
Bonjour
Ainsi de ceux qui lisent et ne se manifeste pas .
Merci et bonnes naves
Bonjour,bravo et merci pour cette excellente synthese.J'ai beaucoup d'ouvrage sur la mer et la navigation mais je ne connaissais pas l'ouvrage des DASHEW.Je l'ai cherché sur internet il semble n'exister qu'en anglais,je vais donc le commander en Angleterre.
Heureusement pour moi mes expériences de gros temps sont limitées en nombre (trois en près de 100000 milles de nav).
Il y a un point sur cet excellent document de synthèse sur lequel je suis fondamentalement en désaccord. Lampalzer laisse entendre que les prévisions météo sont souvent fausses et que c'est bien (mieux?) de se référer aux pilot charts pour tracer sa route.
Les pilot charts, qui donnent des moyennes mensuelles statistiques, sont très utiles pour planifier une traversée, mais ne peuvent à mon avis en aucun cas, servir à définir sa route un jour J. La réalité n'est pas une moyenne statistique et les types de temps sont trop variables pour optimiser sa route un jour donné avec elle.
Un exemple vécu (qui m'a d'ailleurs convaincu ensuite de définir systématiquement ma route quotidienne en fonction des fichiers gribs) il y a une dizaine d'années. Au départ des Bermudes pour me rendre aux Açores je m'apprêtais à suivre les pilot charts et donc de faire en gros du NE pour aller chercher les vents d'Ouest vers 39° avant de piquer sur les Açores. En payant ma bouée à la capitainerie ils me remettent 5 photocopies de fax météo donnant les prévisions à 5 jours. Du gros temps était annoncé clairement (succession de dépressions)sur la route "normale" et je suis parti plein Est au lieu de NE en décrivant une route en forme de S . Le barométre m'a été alors très utile: calé sur 1012Hpa je mettais du N dans mon cap lorsque la pression montait (indiquant l'approche de l'anticyclone des Açores) lorsqu'elle descendait (m'indiquant que je m'approchais des dépressions) je mettais de l'Est dans mon cap; J'ai eu au total une mer qui n'a jamais était dangereuse, je n'ai pas dépassé force 7 et ai mis un temps très convenable (11 jours avec un vieux Mikado de 16m); A Horta les voiliers qui arrivaient par la route des pilot charts s'étaient fait très peur, une famille avait perdu son bib, mis le mât dans l'eau et se demandait s'il était raisonnable de continuer en faisant prendre de tels risques à ses enfants, un autre avait cassé son étai et par chance n'avait pas démâté, un troisième....
Depuis je me suis équipé pour recevoir les fichiers gribs à bord et, dès qu'une traversée dépasse 24h je m'installe à la table à cartes et me pose la question "comment je vais jouer le coup?". En une dizaine d'années je pourrais citer un grand nombre d'exemples vécus dans lesquels j'ai augmenté ma sécurité et celle de l'équipage, amélioré spectaculairement le confort ou la gestion de la fatigue, et la rapidité de la traversée.
Beaucoup d'entre nous peuvent certainement apporté le même témoignage. Les fichiers gribs à tois jours au large ou grand large sont devenus
d'une bonne fiabilité et les erreurs grossières, généralement rattrapées dans les prévisions 48h ou 24h, sont maintenant rares.
On peut affirmer que les naufrages évoqués dans ce forum dans d'autres fils les deux dernières années auraient été très probablement tous évités par une définition de la route plus prudente anticipant l'évitement des zones dangereuses. Les données météo étaient disponibles qui le permettait.
C'est pourquoi je suis surpris que des marins expérimentés puissent encore négliger leur routage météo. Lors du dernier séminaire grande croisière organisé par STW, où j'avais été invité à témoigner, j'ai constaté que Jimmy Cornell expliquait comment il allait choisir sa route transpacifique en fonction de la mise à jour détaillée des pilot charts qu'il a faite. J'ai discuté avec lui et exprimé mon désaccord sur cette approche qui m'apparait complètement dépassée avec les moyens dont nous disposons aujourd'hui.
J'expliquais aux auditeurs qu'il n'est pas nécessaire (sauf pour les coureurs) d'avoir des programmes de routage sophistiqués et de chiader la meilleure isochrone. Un raisonnement simple, de bon sens, suffit pour l'essentiel à tracer "à la main" une bonne route plus sûre, plus rapide et plus confortable.
Cordialement.
Artimon.
PS je pars demain chercher Balthazar à Port Camargue pour le ramener en Bretagne Sud (Crouesty) et serai absent du forum pendant trois semaines.
Bonjour,
je n'arrive pas à accéder au fichier depuis mon iPad.
Le sous-menu dans "Croisière océanique" est en chargement permanent (loading...)
Serait-il possible d'avoir le lien direct vers le document ?
Merci
Ps : après avoir lu ce document fort intéressant, rien n'est mentionné pour les catamarans.
Est-ce que les stratégies sont les mêmes pour les multicoques ?
le voici
http://www.uneinvitationauvoyage.eu/wp-content/uploads/2014/06/2015-solutions-pour-affronter-le-gros-temps.pdf
Merci,
je je vais le lire avec grand intérêt.
Ps : rien n'est indiqué pour les catamarans.
Est-ce ques stratégies évoquées sont les mêmes pour les multicoques ?
Les options restent de toute façon les mêmes.
La question est de savoir lesquelles conviennent à quel type de bateau dans quelles conditions de mer. C'est ce que l'auteur a analysé pour les quillards à quille longue et pour les voiliers modernes à déplacement léger.
Il n'a pas traité (je l'ai écrit plus haut) les modèles de coques qu'il connaissait mal et pour lesquels on manque encore d'une littérature suffisante ; mais il s'y intéresse, m'a-t-il dit.
Il ne doit pas être très compliqué d'appliquer sa grille d'analyse à d'autres types de bateau (DI et catas), en s'appuyant sur une banque de données constituées par les fortunes de mer connues (voir le BEAM) et les récits fournis par ceux qui ont eu à connaître des tempêtes sévères.
C'est pourquoi il est toujours utile (comme l'a fait Eric de ZINZOLIN, même si ça représente toujours une épreuve) de raconter son malheur. Par ex., sauf erreur de ma part, nous ne savons pas réellement ce qui s'est passé sur TAO en 2014.
Chaque année, au moins 3 bateaux se trouvent piégés. Sur les milliers de bateaux qui naviguent dans l'Atlantique, c'est une très faible proportion ; mais il vaut mieux avoir réfléchi à une telle situation avant de s'y trouver plongé. D'où l'intérêt de l'article.
D'accord et pas d'accord avec Artimon au sujet de la météo : Certes, la météo a beaucoup progressé et on peut régler sa route de manière à éviter la zone de danger d'une dépression annoncée ; mais certaines dépressions naissent spontanément, se déplacent rapidement, et les vagues formées ont une vitesse de propagation qui dépasse souvent les 20 nds. Par ailleurs, les appareils de réception satellite ne permettent pas d'obtenir une carte météo sur un large espace ; donc, oui, sur une traversée océanique, seul un routeur, disposant de toutes les infos météo utiles, pourra permettre au skipper de choisir les bonnes options.
partir en imaginant échapper au pire n'est pas la bonne façon de préparer son projet; il vaut mieux envisager le pire et s'y préparer quite à ne jamais le rencontrer; un routage (voire un routeur) ne va pas donner des ailes au bateau et n'est donc pas la garantie d'éviter le pire
Je suis tout à fait d'accord qu'un choix de route permettant d'éviter le pire n'est pas une garantie de succès à 100% (sinon où serait le sel de l'aventure?) mais force est de constater que c'est un facteur considérable de réduction du risque comme on peut le vérifier par exemple pour les 4 ou 5 naufrages évoqués sur ce forum dans les deux dernières années qui auraient très probablement pu être évités.
Ce n'est pas parce qu'une action en réduction de risque n'est pas garantie à 100% qu'il ne faut pas la faire s'il est avéré qu'elle est efficace dans la majorité des cas. C'est la même chose que la ceinture de sécurité.
Je suis d'accord que pour choisir sa route et surveiller les zones potentiellement dangereuses il faut des fichiers à grande échelle; mais je ne suis pas d'accord pour dire que ce n'est pas possible à bord; je prends mes fichiers gribs gratuitement de la NOAA avec le modèle GFS résolution 0,25°. Un fichier de 50 à 80 Ko est largement suffisant pour couvrir une grande zone. On peut aussi recevoir des fax couvrant une grosse partie de l'atlantique N par exemple. Les coûts sont relativement modiques; Pour un fichier 12,24,48,72h d'une très grande zone la réception peut prendre deux, maxi 3 mn suivant la taille de la zone soit de l'ordre de 3 à 4 Euros de coût de transmission Iridium. je trouve que c'est une assurance peu coûteuse.
Bien sûr un routeur professionnel a plus de connaissances et d'expérience et il a accès à des données retraitées. C'est donc un plus incontestable. Mais là encore sans routeur on diminue déja, à mon avis, considérablement le risque par rapport à ceux trop nombreux encore qui appareillent flamberge au vent.
A ce propos il ne faut pas oublier de faire soi-même un minimum de retraitement des fichiers gribs comme l'indique le document joint;
C'est vrai que certains phénomènes météo peuvent se développer rapidement alors que nos voiliers sont lents. Mais quand même en 72h on parcourt de l'ordre de 450 milles et en 48h de l'ordre de 300 milles ce qui est suffisant la plupart du temps (OK, pas toujours)pour se positionner (en rafraîchissant toutes les 12 voire 6 heures si la situation apparait dangereuse) par rapport à la zone que l'on pense être la plus dangereuse. Il ne faut pas se mettre dans la tête que seuls des voiliers IMOCA filant à plus de 20nds peuvent faire du routage efficace. Même à la vitesse majestueuse de nos voiliers on peut éviter beaucoup de sales coups. Pourquoi s'en priver,
En plus c'est très stimulant et amusant. Cela ajoute un plaisir certain à la navigation. Quelle satisfaction par exemple d'avoir remplacé 2 à 300 milles dans du près à force 7 par la même chose au portant (voir des exemples concrets vécus dans les lettres de Balthazar la 44 (lettre de Manitsoq) et lettre de Reykjavik (47).
Artimon
http://artimon1.free.fr/lettres_balthazar.htm
@ Artimon : on est parfaitement d'accord, il faut aussi se donner TOUS les moyens pour éviter le pire
Dit comme ça, ça me convient parfaitement.
Frédéric, pendant que j'y pense, Hans LAMPALZER aimerait compléter son document avec les DI (qui sont moins répandus chez les Allemands/Autrichiens/Suisses qu'en France, mais qui sont en progression).
Pourrais-tu m'adresser ton récit de tempête dans les latitudes australes ? Je le lui communiquerai (si tu le veux bien). Merci.
OK, Mindelo; Je t'enverrai un papier à mon retour, fin Octobre. En attendant les lettres de Balthazar 22 (lettre de Bahia Thetis) et 23 (lettre de Puerto Williams) donnent le déroulement général. Je vais m'efforcer, à l'aide du livre de bord, de donner quelques précisions techniques supplémentaires.
Artimon
Bravo Patrice.
Quel boulot.
Recht Herzlichen Dank für diese Übersetzung
Daniel
Les prévisions météo ont fait d'immenses progrès.
Mais les pilots et autres ouvrages sont quand même une somme d'expériences. Dont on peut tenir compte.
Il y a des parages où une aggravation même légère du temps devient pénible, non?
Bonjour,
De retour du Brésil, j'ai mis une dernière fois à jour le document de Hans LAMPALZER et intégré un complément qu'il m'avait prié d'insérer juste avant mon départ (début du chap. II : p.4 et 5).
Je suis heureux de n'avoir pas fait ce travail pour rien : durant tous ces mois, il a été téléchargé + de 1500 fois. Le sujet intéresse ; il n'y a rien de plus normal quand on s'engage sur les océans et qu'on peut un jour avoir à affronter du vrai gros temps.
Aucune concurrence avec le précieux travail mené par Frédéric (Artimon). L'utilisation des télécoms et l'exploitation des données météo sont une nécessité absolue.
Bonne nav'
Patrice (Mindelo)
http://www.uneinvitationauvoyage.eu/portfolio/naviguer/
Bonjour
Merci pour ce travail important.
Etant resté sur l'ancien site... j'étais passé à côté.
Pour les expériences de gros temps au large en particulier sur un tout petit bateau (6m30), les livres de Roger Taylor et en particulier "Mingming et l'art de la navigation minimaliste" me paraissent une référence (c'est pour cela que je les ai traduits). Il a plusieurs fois utilisé son trainard de Jordan (je préfère cette appellation) dans du très très mauvais temps. Le bateau a été modifié pour être étanche (pas de descente mais un trou d'homme).
Le principe du trainard de Jordan est celui d'un ralentisseur automatique qui stabilise (par la trainée du trainard dans l'eau qui es proportionnelle au carrée de la vitesse de son déplacement) la vitesse de déplacement du bateau à 1 ou 2 noeuds. La bateau accélère légèrement lorsqu'une vague arrive puis ralentit quelques secondes plus tard. La longueur du trainard de Jordan, donc le nombre de cônes, permet d'ajuster la trainée du trainard au déplacement du bateau (en mettre trop serait contreproductif et empêcherait le bateau d'encaisser le choc de la vague - même effet que l'amortisseur de mouillage d'Artimon-). Le déplacement du bateau sur l'eau est très faible et moins importante que le courant de surface créé par la tempête sur la mer.
Etonnament le plus compliqué semble, en tout cas en solitaire et sans winch, de rentrer le trainard lorsque le temps redevient maniable.
Pour Mingming, j'ai réalisé un nouveau trainard de jordan (Roger a gardé le précedent pour Mingming II) qui était sur le stand STW au dernier Nautic. C'est un peu fastidieux à faire mais sans plus.
Pour la météo, il me parait indispensable aujourd'hui de faire comme les cargos, et d'utiliser les données météo pour éviter les zones de gros temps prévus. Cela ne garanti pas de ne pas avoir du gros temps cela garanti de ne pas y aller pour le plaisir. (Je dis cela après avoir fait le Jester Challenge par la route nord... mais chacun son plaisir
).
Cordialement
Eric