Marseille, Vieux-Port, le 1° Juin 2017,

Certains se disent « maîtres des horloges »… ce n’est pas tout à fait notre cas et si nous prenons notre temps pour faire les choses dans l’ordre, nous ne maîtrisons pas toujours la durée des différentes opérations programmées !

Malgré tout, les choses avancent. C’est ainsi que toutes les drisses et les écoutes de Nissos sont maintenant changées… cela représente près de 200 mètres de « bouts » qui ont trouvé leur place, dans les mâts ou sur le pont, pour remplir leur office…

La nouvelle nature de ces cordages leur donne des qualités que les anciens n’avaient pas : plus souples, et en même temps plus résistants et surtout moins élastiques (l’étirement est de moins de 1%), ils permettent un réglage plus fin des voiles, ce qui devrait avoir des conséquences positives également sur la vitesse du bateau… pour autant qu’on puisse parler de performances, quand on marche entre 5 et 8 nœuds, alors que les bateaux de régates évoquent des vitesses moyennes de plus de 20 nœuds !

Attention, petites indications pour les « terriens », on ne parle pas de « corde » pour tous ces bouts… il n’y a qu’une corde à bord, c’est celle qui sert à faire sonner la cloche, pour marquer la fin des quarts, pour annoncer les services à table et qui peut également servir à se signaler en cas de brume ou de mauvaise visibilité !

Le recyclage des anciens bouts est aisé : bout supplémentaire de mouillage, d’amarrage, ou décoration… Ce dernier soin est laissé à Etienne.

Le passage en chantier est également réalisé… Le bateau est ainsi resté 15 jours  à terre pour la reprise de la pose du moteur sur son berceau… C’est long 15 jours mais le mois de mai avec ses ponts n’est pas propice à un travail rapide…

Enfin cela a également permis de réviser sérieusement le propulseur d’étrave et de changer les joints qui assurent l’étanchéité là où l’appendice descend sous la coque du bateau !

Côté mécanique enfin, nous avons participé à un stage consacré à l’entretien des moteurs diesels. Ce stage s’est déroulé à la Grande Motte, dans un vieux bus aménagé en atelier de démonstration où se trouvaient deux vieux moteurs… l’un avec ses parois évidées pour voir et comprendre le fonctionnement des différents organes… comme un « écorché » de corps humain permet aux étudiants en médecine d’apprendre l’anatomie et la place des éléments vitaux… l’autre toujours en service pour permettre le démontage, le remontage des pièces d’entretien courant, afin d’acquérir de l’expérience et oser se lancer dans ces opérations qu’on laisse traditionnellement faire  aux mécanos, contre facture qui sont toujours trop salées !

Un grand plaisir est de constater que le moteur peut redémarrer après avoir subi nos interventions et qu’il tourne rond… bref cela devrait nous permettre de faire les vérifications indispensables avant chaque départ et de faire éventuellement l’entretien préventif pour tenter d’éviter les grosses pannes… Sur les 6 stagiaires, bien sûr Clotilde était la seule femme… mais au nom de l’égalité, pas la dernière à poser des questions pertinentes pour comprendre … mon souci après cette formation est son goût pour la mécanique et la frénésie qui est la sienne dès qu’elle a un tournevis à la main… elle voudrait tout démonter et il me faut calmer ses ardeurs !

Nous sommes maintenant à moins d’un mois du départ prévu le 25 juin, météo permettant ! Le travail sur cartes pour la suite du périple à partir du Détroit de Messine reste encore à faire… et nous vous le présenterons dès que cela sera prêt…

Parlons maintenant un peu des bateaux. Nous partons en effet à deux bateaux, sensiblement de même taille mais aux aspects et performances assez différents… Cela tient en partie à leur âge et à leur conception… de toute façon chaque skipper considère que son bateau est le plus beau, et entretient avec lui une relation ambigüe qui peut rendre jalouse son épouse, ou sa conjointe !

Puisque je tiens la plume, j’en profite pour présenter tout d’abord notre bateau : Nissos, troisième du nom, est un Maramu sorti du chantier Amel en 1989… Ce chantier qui a vu le jour dans les années 70 s’est très vite spécialisé dans la conception et la construction de bateaux de voyages réputés pour leur solidité, leur fiabilité et leur autonomie. Ils sont conçus pour être menés en équipage réduit : deux à quatre personnes, avec beaucoup de réflexion pour ménager le confort et la fatigue de l’équipage… Ces données sont toujours les mêmes que leurs bateaux aient 12, 14, 16 ou 18 mètres ! selon la taille, la notion de confort évolue mais tout est fait pour que le nombre d’équipiers ne soit pas trop important… Ces bateaux ont comme autres caractéristiques qu’ils sont lourds (14 tonnes pour le Maramu), et donc pas très très rapides, par rapport à d’autres, plus récents… mais ils ont la capacité d’embarquer 800 à 1000 litres d’eau douce… et 480 litres de gas-oil, ce qui donne une autonomie moyenne de 624 milles marin soit plus de 1100 km en imaginant ne pas marcher à la voile du tout !

Notre bateau est un ketch, c’est à dire qu’il a deux mâts et cela contribue à « diviser » la voilure c’est-à-dire à diminuer la surface de chaque voile, la surface totale étant égale à un sloop, mais étant plus facile à gérer en équipage réduit ce qui sera notre cas ! Le Maramu peut porter malgré tout 121 m2 de voile au près.

Les chantiers AMEL sont créés à La Rochelle en 1964 lorsqu'Henri AMEL, qui confiait alors la construction de ses voiliers à des chantiers extérieurs, reprend la société ARPIN (Ateliers Rochelais de Polyester Industriel et Naval), installés dans le quartier de la Ville en Bois.

Il a alors plus de quarante employés, dont le dessinateur Jacques Carteau, futur directeur technique et bras droit de M. Amel, puis PDG des Chantiers AMEL. AMEL a aussi depuis 1972 une base en Méditerranée, dans le nouveau port d'Hyères.    

Dans les ateliers rochelais sont fabriqués le Copain, le Pampero, le Super Mistral Sport et l'Euros 39. Pionnier de la construction en polyester, AMEL fabrique ses bateaux en utilisant son propre tissu de verre, assemblant par stratification cloisons intérieures, pont et coque en une seule pièce, formant ainsi une structure parfaitement étanche et extrêmement résistante.

Passons maintenant au Dufour 455 qui nous accompagnera. Il s’agit d’un croiseur rapide gréé en sloop avec un seul mât, et beaucoup plus léger que le Maramu… La conception est différente car plus moderne, mais sans doute plus physique aussi… D’une longueur de 13,45 mètres et d’une largeur de 4,30 mètres, il possède 3 cabines doubles et un immense carré… Il pèse 10 tonnes et aligne près de 100 m2 de voiles au près. Plus léger, plus rapide, Hedonist nous ouvrira la route et nous préparera la place au port pour l’escale…

En 1964, l'ingénieur et navigateur Michel Dufour fonde le chantier Dufour dans sa ville natale de La Rochelle avec la conception du Sylphe et de l'Arpège. Les autres voiliers produits par les chantiers sont ensuite élaborés par le bureau d'études, qui compte jusqu'à six dessinateurs. Ne pouvant faire face à d'importantes dettes, Michel Dufour cède en 1976 le chantier à l'industriel Marcel Bich, fondateur de la société BiC. Le chantier est réorganisé, de nouveaux architectes (Laurent Cordelle, Jacques Fauroux, German Frers, Jean-Louis Noir et Johan Valentjin) travaillent à la ligne des bateaux.

Il est plaisant de constater que les deux chantiers ont été créés par deux visionnaires la même année à La Rochelle. Chacun d’eux a orienté son activité sur un segment de marché très différent : Dufour avec la fabrication en grande série, et de nombreux modèles, ce qui a permis à la plaisance de se démocratiser, surtout après les premières victoires de TABARLY… et Amel restant sur un créneau un peu élitiste d’unités de prestige, destiné à une clientèle aisée…

Nous reviendrons une dernière fois partager avec vous nos préparatifs de voyage avant de larguer les amarres et de garder un lien grâce à un blog dont nous vous donnerons les coordonnées.

D’ici-là, portez-vous bien !